一句戏言刷屏，二十载图纸难落地

翻看越南官方留下的档案，南北高铁这事儿其实从二十世纪末就已经在念叨了。规划中的线路从河内玉回站一路南下，直到胡志明市守添站，全长大约1541公里，横跨15个省市，设计时速350公里，沿途设置23座旅客车站、5座货运车站。

图纸推翻了又画，方案议了又搁，直到2024年11月30日，越南第十五届国会才在第八次会议上正式表决通过南北高铁项目的投资方案，总估算金额约670亿美元。

按照越南铁路管理局与升龙项目管理委员会2026年8月披露的时间表，可行性研究顾问签约后要用12个月完成中期报告，再过大约15到18个月才谈得上真正意义的开工。

玉回站与守添站有望于2027年底至2028年初率先动土，全线2035年前后建成通车。至于承包商的敲定，越南官方原本设定的时间节点是2026年第二季度前后。

2026年4月12日，由Vingroup旗下VinSpeed负责建设的河内至下龙120公里高速铁路在广宁省正式开工，越南新任总理黎明兴出席了动土仪式。

这条线投资约147万亿越南盾，折合约56亿美元，设计时速350公里，计划2028年年底通车，届时河内到下龙的耗时能从两个多小时压到23分钟左右。

这一段虽然只有一百多公里，但它先于南北大动脉动工，本身就是越南高铁磨蹭到什么程度的一个佐证。

举棋反复不定，征拆积怨困住工期

越南南北高铁为什么走到今天还只是刚刚点火，得从两件旧账里翻。头一件是承包商的挑选。可越南在合作意向上反复摇摆，既盘算贷款条件，又对深度合作留着一层戒心，甚至还向韩国伸过橄榄枝试水，最终毫无下文。

想要顶级技术，又不愿意多掏钱，还要防着邻居，同时留着面子，方案就这样在桌面上被翻来覆去地推了十几年。

第二件是征地拆迁。1541公里的南北大动脉涉及用地规模约10827公顷。补偿开这么低，居民哪肯轻易点头，人一多、诉求一集中，就形成了难以调和的僵局。同奈省早前的一段线路就因拆迁纠纷停工过八个月之久。

居民这头拖着不动，行政系统那头也不见得着急，河内城铁吉灵至河东段的征地就磨过整整七年，工程造价最终翻了近一倍，通车日期一改再改。南北高铁横跨十几二十个省市，每一个省份哪怕只慢一年半载，攒到全线也够耗掉大半代人的时间。

搁在中国，情况完全是反着走的。高铁项目一旦立项，各地方争着抢着往自家辖区拉线，征地手续该走的走、该协调的协调，因为线路穿过意味着产业、税收、就业实打实的到手。

相形之下，越南的地方治理与国家级基建之间那种齿轮不咬合的状态，就把工期拖得七零八落。

还得算另一笔账，即高铁在越南本土市场究竟合不合算。河内飞胡志明市的机票折算下来大约500元人民币出头，就算南北高铁按每公里0.4元的低价定票，全程也得摸到600块以上，坐得比飞得还贵。

老百姓真要出门，谁又乐意多花冤枉钱、还多耗半天时间在路上呢？越南地形狭长临海，一年之内台风暴雨轮番登场，沿海低洼地段涝上三回都不稀奇，这些自然因素对线路的路基、桥梁与后期养护都是硬考验，运营维护费用只会像滚雪球一样越滚越大。

由追赶到领跑，中国高铁走向世界

1978年中国代表团访日，被时速210公里的新干线深深触动，回国之后就把“我们也要造高铁”的念头写进了日程。

彼时国内铁路的主力还是绿皮车，硬件、软件、人才、体系一样都摆不上台面。1994年广深铁路改造完工，勉强跑出174公里的时速，算是中国铁路提速的第一枪。

2002年自主研制的“中华之星”在秦沈客运专线冲上321.5公里的试验时速，可是稳定性差得让人心里没底，跑一趟得歇几天，离商用还有相当远的距离。

2004年铁道部启动大规模国际招标，日本、德国、法国的车企争相递标，中方给出的硬条件就一条：车可以按对方的技术平台造，信号系统必须用中国自己的。

此后陆续下线的CRH1到CRH3，都带着“中外联姻”的印记。合作过程中不是没有别扭，日本方面就曾拒绝转让380公里时速的核心技术，还放话说中国靠自己出不了头。

中国铁路系统随即启动业内所称的“226攻关计划”，五百多所高校加上上万名工程师一块儿上，2010年CRH380A成功下线，把话堵得干干净净。

2008年8月1日京津城际铁路通车，中国正式跨入高铁时代。2017年完全自主研发的复兴号载客上线，中国标准占比达到84%，时速350公里成为当时全球最快的商业运营速度，车体还能耐受零下40℃的严寒与零上50℃的高温。

2025年12月26日西安至延安高铁开通那一刻，全国高铁运营里程正式突破5万公里，覆盖了国内50万人口以上城市的97%，日均客流稳定在936万人次，节假日峰值抵达1600万人次。

按国铁集团的规划，到2035年年底全国高铁运营里程将进一步延伸到7万公里左右。至于新一代CR450动车组，样车早在2024年12月29日就已正式亮相

2026年8月15日CR450AF-0201完成累计60万公里的考核试跑，返回中车四方厂内转为动态检测车，商业运营最高时速定档400公里，相较CR400减重10%、能耗降低约20%。

技术、制造、运营三块牌一齐立起来之后，中国高铁走出国门就成了自然而然的事。2023年10月17日启用的印度尼西亚雅万高铁，是东南亚第一条真正意义上的高速铁路，时速350公里，全程仅需大约40分钟。

车身涂装用了印尼国宝科莫多龙的元素，座椅纹样嵌入印尼非遗巴迪克图案，运营首年即累计发送旅客超过400万人次。

中老铁路让老挝从内陆锁国变成陆上通道，“澜沧号”动车组基于复兴号技术平台改造而来，中方还为老挝方面培训了逾千名铁路员工。

沙特麦加至麦地那高铁是全球首条穿越沙漠地带的高速铁路，设计时速360公里，中方承担了电气化与桥梁工程的核心部分。

埃塞俄比亚至吉布提铁路则是东非首条现代化电气化铁路，也是中国在海外首次实现“全产业链”输出的铁路项目，为当地培养了三千多名本土技术骨干。#上头条 聊热点#

参考文献

中国国家铁路集团有限公司：《中国高铁营业里程突破5万公里》，新华社，2025年12月26日。